Дорожная отрасль приносит прибыль, сопоставимую с самыми высоко прибыльными бизнес-проектами, так считает большинство экспертов. Не секрет и то, насколько коррумпирована эта отрасль. На совместной конференции Общественного совета при Росавтодоре и Общественной палаты эксперты назвали главные «беды» отрасли и предложили меры, которые могли бы разрушить систему «откатов» и сделать строительство дешевле и качественнее.

В России сегодня примерно 50,9 тыс. километров федеральных трасс, говорит официальная статистика. «Федеральная» - это не значит супер-автобан, к ним относят просто асфальтированные автодороги. Заметим, что в пересчете на нашу огромную территорию это ничтожно мало. Если сравнивать процентные пропорции, например, с Чехией, то в России дорог меньше в 3,5 раза. С другими странами Европы сравнение еще хуже. Заметим, что из тех же 50 тыс. километров только около 30% отвечают стандартам качества. Состояние дорог, числящихся на балансе муниципалитетов, намного хуже. строительством и ремонтом которых занимаются местные власти, еще хуже.

Надо все же отметить, что проблема дорог, а вернее их острой нехватки, заключается не только в коррупции и низком качестве строительства, но и в дефиците средств: с 2001 года финансирование дорожного фонда сократилось с 2,8% ВВП до 0,8%. Отметим, что средства на дорожное строительство складываются в бюджете не только из наших налогов и доходах от нефти и газа. В этого года власти начали взимать акциз при продаже бензина из расчета один рубль с каждого литра. По задумке, именно эти деньги и должны идти на содержание и эксплуатацию дорог.

Но и тут не все так просто. В прошлом году чиновники обещали снизить транспортный налог за счет повышения акциза. Но акциз поступает в федеральный бюджет, а транспортный налог - в региональный. В итоге акцизные сборы выросли, а транспортный налог в регионах не снизился. Получилось, как всегда - денег автовладельцы платят больше, а дороги так и остались «бедой» России.

В ежегодном рейтинге Всемирного банка, как отмечает газета «Комсомольская Правда», Россия занимает 111-е место в мире по качеству дорог, проигрывая, например, не самому развитому государству Лесото. Специалисты банка считают, что дело не только в плохом качестве, но и обслуживании дорог: в России оно обходится в 10 раз дороже, чем в сопоставимой по климатическим условиям Финляндии. Отчасти это происходит из-за выстроенной сегодня системы госзакупок «на понижение»: тендер выигрывает тот, кто предлагает меньшую цену, а о качестве в условиях конкурса нет ни слова. Поэтому мы все и имеем то, что имеем – дороги не выдерживают грузопотоков и полгода, нуждаясь практически в полном обновлении покрытия.

«В Германии автобаны строят с гарантией качества на 20 лет. Обслуживает и ремонтирует их та компания, которая и строила. Это ответственность, и хорошие гарантированные заказы на будущее, - говорит директор немецкой автодорожной компании DTS Андреас Аустер. – Фирме «без имени» никто заказ не даст, слишком велика опасность прогореть на ремонте. Дороги – это не просто отличное качество работ, но и безопасность граждан».

С этим согласен глава Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, считающий, что экономия на качестве дорог в конечном итоге оборачивается многомиллионными убытками.

Третья беда дорожного строительства в России – это отсутствие гарантий от государства по изъятию земельных участков. Это отталкивает иностранных инвесторов, не позволяя им рассчитывать стратегию развития своих компаний на нашем рынке. В госкомпании «Автодор» говорят, что именно это является главной причиной реализации крупных дорожных проектов. Стало уже обычной практикой, когда информация о новом строительстве «вдруг» «уплывает на сторону», то есть земли под место строительство трассы оказываются выкупленными, и собственники земли тут же предлагают выкупить у них участки по цене от 10 до 100 раз более высокой. Некоторые эксперты предлагают упростить процедуру изъятия земельных участков: они должны выкупаться по кадастровой цене. Но будет ли принято это предложение и – главное – когда, никто не знает. К тому же тут есть опасность, что дороги могут начать прокладывать, образно говоря, по «деревням и домам», не считаясь с интересами собственников.

Четвертая «беда» - постоянный рост стоимости строительных материалов.

С 2005 года подорожал щебень, цена которого поднялась на 60%, цена асфальтобетонной смеси - на 70%, цены битума и цемента - на 90%. Эта проблема уже совсем другого порядка, не говоря о том, что далеко не всегда госкомпании покупают дешевые материалы и сырье.

Компании-поставщики зачастую создают только видимость дешевизны, а нередко действую вместе с заказчиками. По мнению опрошенных специалистов, например, почти 100% всех песчаных карьеров в московском и ленинградском регионах принадлежат либо родственникам крупных чиновников, либо - «родственным» фирмам. Фактически, имеет место абсолютный монополизм на базе коррупции.

«Все это вместе взятое и есть коррупция, как ни крути, - комментирует ситуацию с дорожным строительством гендиректор стройкомпании «О.С.Г.» Денис Кудряшев. – Скрытая она и ли явная – не суть важно. Выбить из-под чиновников их же материальную базу – те же карьеры и прочее – нереально сегодня. Кто на это осмелится? Главное в том, что она давно стала составной частью сложившейся системы строительства дорог, и «выдрать» ее карательными методами нереально – тогда вообще ничего строится не будет, все встанет. Менять надо систему заказа, подрядов, исполнения, контроля – то есть все и сверху донизу. Необходимо внедрить, наконец, систему, которая служит верой и правдой во всем мире уже полвека – это заключение комплексных контрактов с бизнесом одновременно на строительство и на обслуживание дорог».

По мнению эксперта НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, которое он высказал в интервью газете «Комсомольская Правда» в среду, проблема во внедрении этой системы в планировании расходов правительством только на ближайшие 3 года. Эксперт считает, что необходим о в рамках долгосрочных дорожных проектов необходимо закладывать расходы минимум на 12 лет, а чаще - на 40 лет. Российские чиновники так далеко не заглядывают, говорит он.

К слову, что касается автодорог в России. Средняя стоимость 1 километра в нашей стране оценивается в 17,6 млн долларов (по версии экспертов Всемирного банка), в то время как эти же 1000 метров в странах Европы стоят 6,9 млн, в США – 5,9, а в Китае – 2,4 млн. [popular]Заметим, что тот же километр дороги обходится в Москве намного дороже среднего показателя по стране. И это при том, что за последние 18 лет в столице России строилось не более 15 километров новых трасс. Для сравнения: в любой европейской столице ежегодно вводится в строй не менее 55-65 километров.

Специалисты журнала Форбс подсчитали, что 1 квадратный метр автодороги в Сочи обходится сегодня почти в 200 тыс. долларов, что сопоставимо с тем, чтобы вместо асфальта дорогу утрамбовали банкнотами по 100 долларов высотой в 2 сантиметра или таким же слоем измельченных женских сумок фирмы Луи Витон.

Столичный мэра сообщил в среду, что в 2009-2010гг. в развитие транспортной инфраструктуры САО было вложено 45 млрд рублей, на этот год запланированы инвестиции в объеме 27 млдр.. «Исходя из этих астрономических денег, можно было бы считать, что транспортная ситуация уже решена в округе. Но этого не получилось, потому что, к сожалению, планирование было таким - средства были вложены в один объект», - сказал Сергей Собянин. Он отметил, что только строительство Алабяно-Балтийского тоннеля на Соколе обошлось бюджету более чем в 60 млрд рублей. Но один тоннель, по его словам, фактически ничего не дал в плане реального изменения транспортной ситуации. Собянин заверяет, что впредь город таких трат позволять себе не будет.

В среду же стало известно, что на решение транспортных проблем Москвы власти направят в текущем году 200 млрд рублей. Из них 2,8 млрд пойдут на обустройство тротуаров в центре города плиткой вместо асфальтового покрытия. Как сообщает пресс-служба столичного тендерного комитета, планируется укладка плитки «с разборкой существующего асфальтобетонного покрытия, ремонтом бортового камня и проезжей части вдоль бортового камня на объектах центра города, Садового кольца, Ленинского проспекта, Якиманки, Проспекта Мира, Кремлевского кольца, Смотровой площадки на Воробьевых горах и других объектах».

«Москва задыхается в пробках, новое строительство и реконструкция дорог, так необходимых городу, затруднит движение, от этого никуда не денешься, - говорит руководитель Центра логистики «Оптима» Григорий Лобачев. – Это не быстрый процесс, он растянется в лучшем случае на 3-5 лет. Расходовать гигантские деньги на внешний вид тротуаров вряд ли стоит, но и помешать этому навряд ли возможно».

• 4 причины покупать стройматериалы онлайн
• Приобретение квартиры в жилом комплексе на Васильевском острове
• Правила выбора страны для покупки недвижимости
• Регистрация прав на недвижимость: суть и особенности
• Земельные участки в дачных поселках Можайского района