80% среднемагистральных самолетов, летающих в России, - иностранные

В России, по официальным данным, эксплуатируется около 70 "Боингов" модификации 737-500 - таких же, как и Нажать разбившийся в Казани. Это одна из самых популярных моделей у российских авиакомпаний. Почему страна, некогда гордившаяся своими самолетами, сегодня летает на подержанных воздушных судах иностранного производства? И как они попадают в Россию?

Чтобы ответить на первый вопрос - "почему?" - не нужны специальные экспертные знания: просто в 1990-х годах самолетостроение в России пришло в упадок на фоне затяжной экономической депрессии.

Если в 1994 году только 2% самолетов, эксплуатировавшихся в стране, были иностранного производства, то к 2013 году их доля составила 80% применительно к среднемагистральным самолетам (то есть летающим на расстояния от 2,5 тыс. км до 6 тыс. км).

По словам российского вице-премьера Дмитрия Рогозина, сейчас в авиапарке России лишь 7% самолетов приходится на современные российские воздушные суда, а вклад этих судов в общий объем пассажироперевозок еще меньше - 4%.

При этом, несмотря на довольно низкую авиационную мобильность россиян, рынок авиаперевозок в России растет. Именно поэтому авиаперевозчики нуждаются в новых самолетах, и российских машин им не хватает: в 2009 году в стране было выпущено 14 гражданских самолетов, в 2010 - семь.

Отсюда необходимость закупать машины за границей. Здесь на помощь авиакомпаниям приходит развитый международный лизинговый рынок самолетов.

Бермуды и Ирландия

Лизинг во многом похож на аренду, но имеет существенные отличия. Если в договоре аренды участвуют, как правило, две стороны, то в процедуре лизинга задействованы три.

Во-первых, собственник самолета; во-вторых, авиакомпания-эксплуатант (она хочет использовать самолет, но не хочет покупать его); и в-третьих, лизинговая компания (она по просьбе авиакомпании приобретает самолет у собственника и отдает его во владение и пользование авиакомпании, получая за это свои проценты).

По состоянию на конец 2012 года, половина всех самолетов российских авиакомпаний эксплуатировалась по договору лизинга или аренды (54%, или 485 машин).

Упавший в Казани 17 ноября самолет входил в эту категорию.

Подавляющее большинство таких лизинговых самолетов прилетели в Россию из дальнего зарубежья, сменив за годы трудового стажа не одного эксплуатанта. По словам собеседников Би-би-си, три четверти подобных воздушных судов зарегистрированы на Бермудах, остальные - в Ирландии.

Помимо того, что это популярные офшоры, предоставляющие налоговые льготы бизнесменам всего мира, бермудский и ирландский реестры пользуются авторитетом на рынке международных авиаперевозок из-за качественного контроля над техническим состоянием самолетов, говорят аналитики.

Большинство лизинговых самолетов зарегистрировано в офшорах

Самолеты пенсионного возраста

Но чтобы доставить самолет в Россию, необходимо его "растаможить": сейчас в стране действуют ввозные пошлины на иностранные самолеты, достигающие 40% (с учетом налога на добавленную стоимость в 18%).

Поэтому, говорят некоторые эксперты, авиакомпании и предпочитают покупать подержанные самолеты: просто потому, что за каждую машину им приходится переплачивать почти половину ее стоимости.

В итоге средний возраст российских самолетов, согласно недавнему исследованию журнала Forbes, составляет 16,3 года, тогда как средний возраст мирового авиапарка - 11,9 года.

Самолету Boeing 737-500, разбившемуся под Казанью, было 23 года.

При этом в экспертной среде не утихают споры по поводу того, влияет ли возраст самолета на частоту "авиационных происшествий" с его участием. Авиационные власти всего мира полагают, что нет.

Возраст не помеха?

"Самолет не имеет возраста, пока находится в состоянии летной годности, за которым следят авиационные власти стран", - поясняет генеральный директор компании "Инфомост-Консалтинг" Борис Рыбак. Он рассказывает историю о том, как на протяжении 30 лет на одном из самых важных авианаправлений в США - между Нью-Йорком и Вашингтоном - летали одни и те же самолеты.

Ни у кого никаких претензий к самолетам не возникало, добавляет аналитик - следовательно, дело не в возрасте самолетов, а в условиях эксплуатации и контроле за их состоянием.

По другую сторону баррикад - эксперты, апеллирующие к здравому смыслу. Как, спрашивают они, летательный аппарат, проработавший несколько десятилетий, может ничем не отличаться от новой машины?

"Старый самолет - все равно что старый автомобиль", - проводит параллель эксперт портала Aviation EXplorer Владимир Карнозов. Авиакомпании, по его словам, обманывают себя и своих пассажиров, утверждая, что старый самолет такой же надежный, как и новый.

Чтобы повысить безопасность полетов, по его мнению, необходимо следить за тем, чтобы компании приобретали более новые самолеты. Кроме того, нельзя отдавать контроль над техническим состоянием самолетов компаниям-эксплуатантам или их офшорным собственникам. Авиационные власти России, говорит он, обязаны усилить технический надзор.