| Москва по инфраструктуре отстает от современных мегаполисов на 20 лет |
| 27.06.2011 08:52 | ||||||
|
Москва по инфраструктуре отстает от современных мегаполисов на 20 лет
3.5 из
5
на основе
2 голосований.
Как правило, чиновники, курирующие сферу госзаказа, рассуждать о стратегических планах не любят, предпочитая отчитываться о введенных в строй объектах и построенных квадратных метрах. В этом смысле Андрей Бочкарев, глава департамента строительства Москвы – ведомства, объединившего функции Мосгорзаказа и департамента дорожно-мостового и инженерного строительства, – приятное исключение. В интервью "РИА Новости – Недвижимость" он не стал ограничиваться перечислением готовящихся к сдаче или начинаемых мостов, путепроводов и дорог, а рассказал, как столица собирается работать со "слабыми" подрядчиками городских объектов, почему пока не будут достраивать Четвертое транспортное кольцо и какой иностранный опыт следует перенять московским строителям. – Начнем с такого актуального вопроса, как взаимоотношения города с компаниями-подрядчиками, работающими по заказу города. Правильно ли я понимаю, что сейчас у стройкомплекса есть ряд претензий к отдельным компаниям по выполнению обязательства в срок? – Работа подрядчика состоит из трех частей: он должен выполнить свои работы в соответствие с государственным контрактом и инженерно-технической документацией, уложиться в бюджет, обозначенный в контракте, и построить объект в срок. Надо признать, что проблема выполнения подрядчиком работ в срок стоит везде и всегда для всей строительной отрасли: наш рынок гораздо больше, чем, скажем, производство автомобилей, зависит от "внешних" условий – человеческого фактора, погоды или экономической конъюнктуры. Компании, с которыми город работает, можно разделить на две категории: организации, обладающие всеми необходимыми компетенциями – сильным руководством, правильной внутренней структурой, высокопрофессиональным персоналом, устойчивым финансовым положением, и компании, такими компетенциями не обладающие. Обучение персонала играет важную роль. Повышение квалификации в строительстве без отрыва от производства позволяет компаниям подняться на качественно новый уровень подрядов. На крупных объектах в Москве, как правило, работают сильные фирмы. Но есть пока в городе и компании, которые физически не способны выполнить все взятые на себя обязательства, и с ними уже приходится решать проблемы в индивидуальном режиме, в том числе и на городских штабах. – И сколько компаний у вас, что называется, "на карандаше"? – Десятки недобросовестных компаний и десятки компаний или просто слабых, или не рассчитавших свои силы – взявших больше контрактов, чем они могут исполнить. Типичный признак таких компаний – на половине объектов у них все хорошо, а на другой, как говорится, конь не валялся. – Как получается, что на столичных объектах работают слабые подрядчики? – Напомню, мы не имеем право сами выбрать подрядчика, который нам нравится, – 94-ФЗ о государственных закупках требует недискриминационного доступа к городскому заказу. Но, к сожалению, зачастую получается, что закон, хорошо защищающий добросовестного подрядчика от недобросовестного чиновника, плохо защищает добросовестного чиновника от недобросовестного или некомпетентного подрядчика и даже способствует тому, что компания выигрывает торги на нереальных, демпинговых условиях. Затем такие подрядчики пропадают, нам приходится их искать и расторгать контракт, причем можно сделать это лишь по решению суда или обоюдному согласию. – Суд – единственный способ бороться с организациями, срывающими сроки строительства? – Сейчас мы начали совершенствовать условия контрактов. Теперь мы не только указываем срок начала и завершения работ, но разбиваем строительство на этапы, чтобы на каждом из них видеть, как подрядчик выполняет свои обязательства. Эти этапы имеют четко зафиксированные сроки, к ним "привязаны" поступление денег и штрафные санкции. Кроме того, условием контракта является и возможность его расторжения при невыполнении обязательств по тому или иному этапу работ. Но, конечно, нашей основной задачей является не расторжение контракта или "зажимание" подрядчика "в тиски", наша цель – результат. Результатом для нас является качественно построенный объект. – А как создание этапов повлияет на финансовое положение подрядчиков, ведь раньше они получали платежи от города ежемесячно? – При выполнении обязательств движение денежных средств, в целом, будет не слишком отличаться. Тем более, мы сделали много этапов. Хотя понятно, что основные платежи будут приходиться на последние этапы, когда выполняются самые капиталоемкие работы. – Кстати, сами подрядчики часто указывают на низкое качество работы технических заказчиков… – Это обычная история: подрядчики кивают на техзаказчиков, техзаказчики – на подрядчиков и проектировщиков. Да, у города есть определенные претензии к работе технических заказчиков. По-видимому, такая ситуация возникла не случайно. В какой-то момент столица слишком "отпустила" процесс, и требования, которые предъявлялись к ним, были уже не теми, которые нужны. Так что работу техзаказчиков мы тоже собираемся корректировать, менять с ними условия договоров. Для правильного управления техническими заказчиками, мы будем в первую очередь усиливать себя как государственного заказчика. Как вы знаете, сейчас комплексом руководит Марат Шакирзянович Хуснуллин, который вносит системные преобразования. Поэтому изменения претерпевают все департаменты строительного комплекса. В департаменте строительства вводится так называемая матричная система управления: создаются подразделения, ответственные за отраслевые направления, которые мы наполняем высокопрофессиональными людьми. Помогать им будут управления, работающие уже по функциональным направлениям, например, по проектированию, освобождению площадок, проведению тендеров и администрированию контрактов. Эта методика работает в крупнейших инженерно-строительных корпорациях мира, чей объем заказов аналогичен объему заказов департамента строительства. – В одном из своих выступлений вы говорили о том, что возможно привлечение в Москву подрядчиков из других городов и даже стран мира… – Вообще-то в Москве всегда работали подрядчики из других городов – их привлекали на субподряд московские компании, выступавшие генеральными подрядчиками. Мы рады всем компаниям и не ограничиваем доступ к государственным подрядам ни для одной структуры, обладающей опытом и квалификацией. Более того, нам просто может не хватить ресурсов московских подрядчиков, например, по дорожному строительству и по метрострою. Что касается зарубежных компаний, то есть определенные трудности при выходе их на столичный рынок. Во-первых, по-прежнему сильно разнятся технические стандарты инженерной науки в России и за границей. Во-вторых, есть еще вопросы культуры ведения бизнеса и, что очень часто недооценивается, языковой барьер. Просто взять переводчика и посадить его за стол переговоров - в данном случае проблемы не решит. Как раз по этим причинам иностранные подрядчики в Россию идут неохотно. – А они вообще нужны? – Не всегда. Чтобы строить типовые объекты и коммуникации – нет. А вот чтобы строить и особенно проектировать дороги и метро – нужны. Я надеюсь, что для части задач, решаемых нами сейчас, все-таки будет достаточно внутренних ресурсов. Однако есть задачи, связанные с градостроительным планированием и применением новых технологий в управлении, которые могут потребовать привлечения иностранных консультантов. Ведь дорога не является просто заасфальтированным участком, по которому едет автомобиль, это - часть транспортной системы. Наша задача – не только построить, но спрогнозировать и спланировать разрешение всевозможных в будущем задач и ситуаций. Именно поэтому мы работаем с утра до утра, 24 часа в сутки. Москва по инфраструктуре отстает от современных мегаполисов где-то на 20 лет – еще два десятка лет назад надо было работать над тем, чем мы занимаемся сейчас – расширять дороги, строить паркинги и так далее. – И откуда нам нужны иностранные специалисты? – Какие-то из США, какие-то из Европы, кто-то из Азии – у всех разный градостроительный опыт. Например, в США города строились "с чистого листа" и в целом правильно – квартальным способом, там широкие дороги имеются даже в небольших городках, да и в промежутке между домами можно разместить достаточное количество автомобилей. В Азии другая ситуация, там значительно меньше места, поэтому они не могут строить так, как строили американцы – в том же Бангкоке или Шанхае возводят развязки в три-шесть уровней. В Сеуле, кстати, ситуация очень похожа на московскую: город маленький и сжатый, население большое, а вот парковочных пространств там в несколько раз больше, чем в Москве. Поэтому целесообразно привлекать всех понемногу: где-то американцев, где-то корейцев, где-то японцев. – Давайте перейдем к конкретным объектам. В интервью "Ведомостям" вы говорили, что Четвертое транспортное кольцо (ЧТК) не будет строиться в том виде, в котором планировалось его строить, и станет элементом другой транспортной системы. Что имелось виду? – Во-первых, начнем с того, что Четвертое транспортное кольцо не самоцель. Главное – сделать движение в Москве удобным. Москве нужно больше дорог, минимум в два раза. Не только круговых, а и хордовых, с эффективными съездами, которые бы не создавали "удавку" из трассы. Кроме того, если вернуться к истории строительства ЧТК, то окажется, что Москва начала строить объект с самого сложного и дорого участка – от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Здесь не только пересечение с железной дорогой, но 39 собственников на двух километрах. Четыре километра ЧТК стоят 77 миллиардов рублей, то есть 19 миллиардов рублей за километр, что соответствует 690 миллионам долларов. Но это не сама дорога такая дорогая, это сопутствующие расходы настолько велики – потребовался перенос нефтяного завода и так далее. Получается, что если в среднем в мире один километр "чистой" дороги стоит от 1 до 10 миллионов долларов, то у нас – 700 миллионов долларов, или в 70 и более раз дороже. Объективности ради следует заметить, что по-другому этот участок ЧТК не пройти. Тем не менее идея строительства Четвертого транспортного кольца в известной степени дискредитировала себя в обществе. Ведь если каждый километр мы будем строить за 20 миллиардов рублей, то нам что, пять лет ничего не делать, только строить Четвертое транспортное?! Нам проще вложиться в метро, тем более что сейчас протяженность подземки в два раза меньше, чем того требуют расчеты – триста километров вместо шестисот. Ведь сегодня нам как никогда не хватает связей между радиальными линиями, чтобы человек, которому, скажем, нужно из Чертаново в Ясенево, не перегружал своим подземным маршрутом центр столицы, кольцевую линию. Что касается ЧТК, то мы, естественно, достроим тот участок, строительство которого было начато несколько лет назад. Но сделаем его частью нужной всем нам транспортной системы на востоке столицы, достроив к нему участки с севера и с юга. С юга мы доведем сегодняшний участок ЧТК до дороги "Вешняки – Люберцы", а на севере выйдем на Открытое и Щелковское шоссе в районе бывшего Черкизовского рынка. Таким образом мы надеемся снять часть транспортного потока с Третьего транспортного кольца. Хотя по большому счету это вынужденная мера, чтобы уже потраченные деньги не пропадали зря. – Если мы уж заговорили о стоимости строительства дорог, то есть ли пути влияния на конечную стоимость объекта? – Есть. Во-первых, нужно правильно выбирать участок. Во-вторых, правильно выбирать технические решения с нормальным соотношением между капитальными и операционными (эксплуатационными) затратами, то есть объемом средств, которые нужно инвестировать в строительство объекта и стоимостью его эксплуатации. В-третьих, правильно выбрать материалы и конструкции, применяемые при строительстве. – В этом году треть из денег, выделенных вашему департаменту, должна пойти на транспортное строительство. На что будут тратиться эти деньги? – Часть денег будет направлена на объекты, переходящие с прошлого года и заканчиваемые в этом году, далее – объекты, строительство которых должно начаться и завершиться в 2011 году, и, наконец, те объекты, что должны стартовать в текущем году, а завершиться позже. Речь, в частности, в той или иной степени идет о всех 18 вылетных магистралях, которые должны подвергнуться реконструкции, причем на восьми из них мы должны запустить стройку уже в этом году. Всего у нас 45 крупных объектов и больше полутора сотен мелких. – Каким планируется распределение средств в адресной инвестиционной программе в следующем году? – Мы планируем, что соотношение между транспортным строительством и другими направлениями сохранится. При этом, надеемся, сама АИП для нашего департамента вырастет, мы ведь начинаем строительство многих объектов уже в этом году. Например, 75 километров метро, запланированные к сдаче в ближайшие пять лет, должны начать строить в этом году. – А можно ли интенсифицировать строительство метро в Москве еще больше, построив больше, чем 75 запланированных километров? –Дело в том, что если начать в одной комнате клеить обои не с помощью двух-трех человек, а с помощью пятидесяти, то процесс сильно не ускорится, рабочие просто будут друг другу мешать. То же самое и здесь. Москва такой город, что существуют ограничения чисто технологические. Плюс также продолжается проработка новых линий. – Когда начнут реализовывать идею по расширению МКАД и съездов с него, выдвинутую мэром Москвы Сергеем Собяниным? – Думаю, уже в этом году. Мы начнем с перекладки коммуникаций под дорогой и возведения временных путей и сооружений, которые можно будет использовать во время строительных работ на въездах. Подобные работы стартуют сразу на нескольких участках МКАД. – Что происходит с транспортной инфраструктурой "Москва-Сити"? – Сейчас идет переосмысление, что такое ММДЦ вообще, во что он должен превратиться и какое количество людей должно находиться в деловом центре. Многие здания, которые там планировались, не будут строиться вообще или будут строиться с меньшими объемами. Соответственно, вместе с изменением количества людей-резидентов "Москва-Сити" должна трансформироваться и сама транспортная концепция делового центра. – В этом году департамент строительства уже успел "отметиться" вводом сразу нескольких дорожных объектов раньше запланированных сроков. Как этого удалось добиться и могут ли в Москве ввести в эксплуатацию раньше своих сроков и другие инфраструктурные объекты в 2011 году? – Во всех случаях ввод дорожных объектов раньше сроков стал возможен благодаря нескольким факторам. Во-первых, в ряде случаев потребовалось личное вмешательство мэра. Например, в случае сдачи эстакад на пересечении проспекта имени Маршала Жукова с МКАД Сергей Семенович сам вел переговоры с руководством МЧС по выводу из зоны строительства вертолетной площадки, под его контролем происходил вывод оттуда же и автозаправки, для которой нужно было подобрать новый участок. При строительстве путепровода через канал имени Москвы на Ленинградке помощь мэра также была важна, поскольку требовалось согласование с министерством транспорта в части оптимизации движения судов по каналу во время строительства. Во-вторых, немаловажное значение имеют слаженное взаимодействие всех специализированных строительных подразделений, четкая организация производственных процессов. Что касается планов, то раньше срока – не в 2012 году, как предполагалось, а в сентябре этого года – мы собираемся пустить движение по трассе "Вешняки – Люберцы". Еще в прошлом году на этой стройке были некоторые проблемы с владельцами 1 тысячи гаражей, которые нужно было снести для прокладки дороги. Мэр дал поручение органам власти проработать вопрос о разработке регламента по эффективному взаимодействию с владельцами металлических гаражей. Выпуск постановления правительства Москвы, регулирующего этот вопрос, позволил ускорить работы на целом ряде крупных и важных инфраструктурных объектов. Все претензии сняты, люди получают свои законные компенсации, и мы помогаем им переезжать.
|
